Der Start

Zu Beginn darf man sich ruhig einen voll ausgebauten Rennstall mit Monster-Etat als Opfer aussuchen, um damit die ersten Erfahrungen im F1-Zirkus zu sammeln. Sind die Elemente des Spiels nach einigen Rennen verinnerlicht, lockt der Aufbau eines unbekannteren Teams mit anfangs
geringen finanziellen Möglichkeiten.

Banküberfall

Der Weg zur Bank gehört selbstverständlich zu den beliebtesten Freizeitbeschäftigungen des Managers. Die Hausbank sollte dabei erste Wahl sein, da sie immer die günstigsten Zinssätze anbietet (auch wenn die Kreditwürdigkeit bei jeder Bank auf dem gleichen Niveau ist). Als Faustregel gilt dabei, daß der Zinssatz mit zunehmendem Kreditbetrag sinkt. Die Verhandlungen sollten keinesfalls übereilt vorgenommen werden, da die Angebote der Hausbank ständigen Schwankungen unterworfen sind. Mit etwas Geduld und mehrmaligen Anfragen bekommt man so
einen wirklich günstigen Kredit verpaßt. Möchte der Spieler bei einem anderen Institut fremdgehen, so fängt er oben in der Bankenübersicht an, da hier in der Regel die Zinssätze noch am besten sind. Bis zum Ablauf des Kreditvertrages muß dann genügend Geld beschafft werden,
da der Kredit am Fälligkeitstag inklusive des Tilgungsbetrages abgebucht wird. Begüterte Manager können natürlich Termingelder anlegen. Auch hier ändern sich die Angebote mit jeder neuen Anfrage - mit etwas Glück und Verhandlungsgeschick setzt es nach Ablauf der festgelegten Frist einen großen Batzen Bares. Während der Saison sollte man möglichst eine Laufzeit von 30 Tagen wählen, während es in der Winterpause je nach Investitionsvorhaben auch 90 Tage sein können.

Das leidige Personal

Der Personalpolitik kommt eine große Bedeutung zu, da ein gutes Auto nicht von alleine entsteht und auch nicht von selbst fährt. Bei der Auswahl der Piloten sollte man auf ein möglichst geringes Gewicht, ein nicht zu hohes Alter und auf den Charakter achten. Risikobereitschaft ist zwar schön, manchmal aber auch etwas nervig, wenn der Fahrer ständig Autos verschrottet. Hier gilt, daß jüngere, ledige und kinderlose Piloten eher dem Risiko frönen werden. Plant man schon für die nächste Saison, selektiert man die Fahrer am besten mittels des Buttons "ohne Vertrag" - hier finden sich ab dem ersten August eines Jahres auch alle momentan beschäftigten Fahrer, die
noch keinen neuen Vertrag besitzen. Der optimale Konstruktionschef sollte möglichst zwei Spezialgebiete, keine Beteiligungswünsche und wenig frühere Arbeitgeber haben; außerdem kann etwas Erfahrung und ein gutes Führungsverhalten nicht schaden. Während der Saison sollte man ihn nicht auswechseln, da sonst alle laufenden Entwicklungen mit ihm über den Jordan gehen. Die Boxen- und Werkstattcrew sowie der Personalchef bzw. Rennleiter sind abhängig vom Geldbeutel auszuwählen. Geht die Moral der Mannschaft in den Keller und wird die Krankenliste immer länger, wird es Zeit, sich um das Streßsystem zu kümmern. Neben der Möglichkeit einer Arbeitszeitverkürzung kann man jedoch auch gut bezahlte Sonderschichten verordnen, um einem bestimmten Projekt etwas Unterstützung angedeihen zu lassen. Die Zeiteinteilung für die Fahrer und das Boxenteam sollte abhängig von den Ergebnissen des Vormonats getroffen werden.

Sponsorenbewirtschaftung

Ohne Sponsoren wird ein F1-Manager relativ schnell zahlungsunfähig, weshalb man sich rechtzeitig um selbige bemühen muß. Normalerweise ist ein Top-Makler auch sein Geld wert, weshalb man ihm das Anschaffen von Angeboten überlassen sollte. Die Laufzeit eines Sponsorenvertrages sollte dabei ein Jahr betragen, da man sich gerade zu Beginn einer Karriere nicht langfristig binden darf - durch mehrmaliges Makleranwählen stellt es auch kein Problem dar, diese Laufzeit zu erreichen. Außerdem sollte der Manager anfangs eher auf hohe Grundsummen achten und weniger auf Prämien; wenn Rennerfolge aufgrund der Umstände wahrscheinlich sind, kommt der Prämienausrichtung eine wesentlich größere Bedeutung zu. Bevor man um den Preis für einzelne Werbeflächen feilscht, ist Speichern angesagt. Das optimale Ausklügeln der Werbepartner bedarf einiges an Rechenarbeit und
Ausprobieren, da ein übergangener Sponsor bei einer bestimmten Fläche nicht zwingend von der Sponsorenbühne abtritt; außerdem muß berechnet werden, ob ein Angebot für mehrere Flächen besser ist als die jeweiligen Einzelangebote. Den Erlösen aus Merchandising-Aktionen kommt eine eher untergeordnete Bedeutung zu. Eine konstante Teamleistung vorausgesetzt, orientiert sich der VK-Preis an den Verkaufszahlen des Vormonats. Bei guten Teamergebnissen kann man die Gewinnschraube guten Gewissens höher ansetzen.

Schnäppchenjäger

Kleineren Teams ohne ausreichende Entwicklungskapazitäten bleibt der Gang zum Teilegebrauchtmarkt kaum erspart. Vorher lohnt sich aber der Blick auf die Rennergebnisse der letzten Saison, da man auf diese Weise erfährt, mit welchen Teilen der Weltmeister gefahren ist - und diese können gerade für ein Anfängerteam nicht die schlechtesten sein. Beim Teile-Einkauf ist zu beachten, daß das Chassis in Übereinstimmung mit der Zylinderzahl des anvisierten Motors ausgewählt wird. Darüber hinaus sollten sowohl Karosserie als auch Spoiler aus Kompatibilitätsgründen vom gleichen Hersteller stammen. Welche Bremsenkonstruktion man in den Einkaufskorb packt, ist eher Nebensache; bei Kohlefaser-Bremsen ist im Vergleich zum Eisenmodell immerhin die Wahrscheinlichkeit größer, daß sie ein ganzes Rennen überstehen. Lassen es die finanziellen Mittel jedoch zu, sollte man mit geeigneten Zulieferern entsprechende Verträge aushandeln.
Diese liefern die Teile in der Regel nur in der Qualitätsstufe aus, die das Entwicklungsteam bis zum nächsten Rennen erreicht hat. Durch mehrmaliges Einholen eines Angebots kann man die Höhe des Rabatts beeinflussen. Darüber hinaus wird der Rabatt wesentlich höher, wenn erste Rennerfolge erreicht wurden. Aus diesem Grund sollte man zu Beginn einer Saison eher kurze Laufzeiten aushandeln, um später in den Genuß eines höheren Rabattes zu kommen. Bei der Bestimmung der Liefermengen sollte man sich an den pro Rennen durchschnittlich benötigten Teilen (siehe Extrakasten), an der aktuellen Lagerkapazität und an den Reparaturmöglichkeiten orientieren. Bei zu hohen Lieferungen ist das Lager schnell voll, und die Lieferanten müssen abgewiesen werden. Auf diese Weise nehmen alte Entwicklungsstufen grundlos wichtigen Platz weg und müssen mit Verlust verkauft werden. Ein vernünftiges Reifensortiment sollte zwar relativ
ausgewogen sein, muß aber beispielsweise nicht zwingend Regenreifen enthalten - diese lassen sich auch an Ort und Stelle im Teilemarkt besorgen.

Die besten Einzelteile/Transport-Tips

Nachfolgend werden alle Einzelteile aufgelistet, die auf dem Teilemarkt die beste Qualität versprechen. Außerdem erfährt man hier, wie viele Teile erfahrungsgemäß in den Transporter zu laden sind (zusätzlich zu den vormontierten Teilen an den Rennwagen), um nicht schon nach den Trainungsrunden aufgeben zu müssen.

Empfehlung Anzahl pro Rennen
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Motor Renault RS7 2-4
Chassis Williams Monocoque 2-4
Karosserie Benetton 2-4
Bremsen Williams 4
Getriebe Benetton G11 4
Aufhängung SynTrac VR12 2-4
Kühlsystem PowerFrost 2-4
Motorelektronik Williams 2
Spoiler Williams 2-4
Reifen Einheitsartikel 10-12

Fluch der Technik

In der Entwicklungsabteilung wird viel Geld verbraten, vor allem wenn man einen hohen Anfangsetat genehmigt hat. Aus diesem Grund sollte die Auslastung nie 85-90% unterschreiten und der Etat lieber projektbezogen permanent aufgestockt werden. Bei der Einstellung der Entwicklungsprioritäten sollte man die Zeit bis zum nächsten Rennen beachten und nicht zu breitgefächert forschen; manchmal lohnt es sich, bestimmte Projekte zu
forcieren, damit der Zulieferer diese rechtzeitig auf den Weg schicken kann. Außerdem sollten bevorzugt die Spezialgebiete des Chefkonstrukteurs berücksichtigt und auch Prototypen nicht übersehen werden. In der Werkstatt angekommen, kann man es dem zuständigen Leiter durchaus
überlassen, die notwendigen Reparaturen selbständig durchzuführen. Voraussetzung dafür ist jedoch ein Lager, das auch vollständig funktionstüchtige Teile beherbergt. Nach jedem Rennen bzw. jeder Generalüberholung sollte man deswegen gleich einen Blick in das Lager werfen, um die
entsprechenden Teile zu reparieren oder sie gegebenenfalls zu verkaufen bzw. zu verschrotten. Die Reparatur muß dabei über die Ansteuerung der einzelnen Teile vollzogen werden, da man nur auf diese Weise eine Rückmeldung bekommt, wenn ein beschädigtes Teil nicht
mehr repariert werden kann. Außerdem sind entwicklungstechnisch rückständige Teile auszumustern und kurzfristige Unterbestände über den Teilemarkt auszugleichen. Am Motorenprüfstand lassen sich die Qualität eines Motors austesten und bestimmte Grundparameter variieren. Bevor sich der Manager jedoch an eine Veränderung der Drehzahl, des Benzingemischs oder des Hubraums wagt, sollte er schon Rennerfahrungen hinter sich haben. Ein qualitativ ausgereifter Motor verträgt
eine leichte Erhöhung der Drehzahl oder eine (meistens illegale) Erhöhung des Hubraums, während erste Entwicklungsstufen nicht damit konfrontiert werden sollten. Ein höherer Treibstoffanteil im Benzin führt zu einem höheren Verbrauch bzw. Motorverschleiß und ist deshalb mit Vorsicht zu genießen.

Auf der Rennstrecke

Bevor es endlich an die Rennstrecke gehen kann, müssen noch ausreichend Einzelteile eingepackt werden, um überhaupt Siegchancen zu haben (s. Extrakasten). Wer es sich leisten kann, sollte zwei vollmontierte Rennwagen plus Ersatzteile für Qualifikation und Hauptrennen auf den Weg schicken; das Ersatzauto ist eigentlich unnötig, wenn man vor dem Abtransport gespeichert hat. Vor den einzelnen Läufen sollte der Manager immer die Streckeninfo im Tower abrufen, um den Reifentyp und die Spoilerstellungen besser abschätzen zu können. Je höher die Temperatur ist, desto härter sollte der Reifentyp und desto höher die Spoiler sein. Bei Regen wird das Rennen langsamer, weshalb die Spoiler höher einzustellen sind. Außerdem steht vor jedem Lauf die Generalüberholung aller Rennwagen auf dem Programm, um mit dem bestmöglichen Material auf die Strecke gehen zu können. Bei den Grundeinstellungen des Fahrzeugs kann man sich durchaus auf den Ratschlag des Rennleiters verlassen. Es lohnt sich jedoch immer, die nach Testlauf und Qualifikation
gewonnenen Erkenntnisse an Getriebe und Spoiler auszuprobieren. Dreht der höchste Gang auf einem relativ schnellen Kurs beispielsweise ständig im roten Bereich, lohnt sich die Wahl einer längeren Übersetzung; außerdem sollte man die Fahrer mit unterschiedlichen Spoilereinstellungen in den Probelauf schicken, um auf diese Weise Rückschlüsse auf die optimale Justierung ziehen zu können.Die Qualifikation dauert ca. 30 Minuten und ist in der mittleren Geschwindigkeit zu betrachten. Nach ca. 15 Minuten gehen die meisten Fahrer an die Box, weshalb der
Manager hier das Startsignal geben sollte. Als Besitzer eines Anfängerteams lohnt es sich mitunter, nach einer schlecht gelaufenen Qualifikation nochmals zu laden, da die Ergebnisse teilweise sehr unterschiedlich ausfallen. Nach der Quali hat man die Möglichkeit, sich bevorzugt
über vorderplazierte Teams oder Fahrer zu beschweren und sie damit nervös zu machen - bitte vorher speichern, da auch das eigene Team eine Strafe verpaßt bekommen kann.

Die Rennstrecken

Da die tatsächliche Einstellung der Spoiler auch vom Wetter abhängig ist, sollen folgende Werte nur eine grobe Orientierung für die weiteren Justierungen des Spielers darstellen.

Kursname Runden Spoiler Übersetzung
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Interlagos 71 10 kurz
Buenos Aires 52 10 kurz
Imola 61 7 lang
Barcelona 65 11 kurz
Monaco 78 10 kurz
Montreal 69 5 kurz
Magny Cours 72 6 mittel
Silverstone 59 3 lang
Hockenheim 45 2 lang
Ungarn 77 9 kurz
Spa 44 6 lang
Monza 53 4 kurz
Estoril 71 7 mittel
Nürburgring 68 10 mittel
Aida 83 9 kurz
Suzuka 53 6 lang
Adelaide 79 9 mittel

Das eigentliche Rennen

Um die Rennfahrer zu motivieren, darf man ihnen keine unrealistischen Ziele vorgeben - das bewirkt eher das Gegenteil. Außerdem sollte eine gesunde Rivalität unter den Fahrern geschürt werden, indem man immer den trainingsbesten Piloten an Position 1 setzt. Beim Ausknobeln der Boxenstop-Strategie ist zu beachten, daß nicht beide Autos in der gleichen Runde in die Box fahren; darüber hinaus muß die Betankung immer auf das Minimum beschränkt werden und knapp im roten Bereich liegen. Bei kurzen Rennen ist es manchmal sinnvoll, nur einen Boxenstop einzulegen; selbstverständlich dürfen dann aber nur A-Reifen aufgezogen werden. Ansonsten reichen zwei Stops in der Regel aus, auch wenn man D-Reifen verwendet. Das Tuning ist relativ witzlos und darf
1 - 2 Maßnahmen nicht übersteigen - andernfalls droht eine Sperre über mehrere Rennen. Die langsame Ansicht im Rennen ist zwar nett anzusehen, für das Endergebnis der Fahrer aber wenig ausschlaggebend, da die Möglichkeiten der Einflußnahme sehr eingeschränkt sind. Die mittlere
Geschwindigkeit erlaubt immerhin das Überwachen der Boxenstops; hier sollte man sich auf das Betanken des Fahrzeugs und das Wechseln der Reifen beschränken, da ein Austausch der übrigen Teile unglaublich zeitaufwendig sein kann.

(c) Thilo Bayer